大阪−九州間の山陽特急として1.5kv直流＋20kv60HZ交流で登場した５８１系は登場の翌年全線電化された東北本線にも活躍の場を広げ、この際、1.5kv直流＋20kv50HZ交流＋20kv60HZ交流３電気方式の５８３系へと進化しました。
上野−青森間の北海道連絡昼夜行特急、名古屋・新大阪−九州間の夜行特急、名古屋・大阪−北陸間の昼行特急、九州内の昼行特急に充当されその活躍の場は、北は青森から南は西鹿児島に及びました。東北新幹線本格開業・上越新幹線開業の１９８２年11月のダイヤ大改正直前で、「はくつる」「ゆうづる」「金星」「明星」「なは」「彗星」の各寝台特急と「はつかり」「みちのく」「しらさぎ」「雷鳥」「有明」「にちりん」の各昼行特急で活躍していた…と思います。
早暁の小倉駅に進入する下り「明星」。新大阪で新幹線に接続する関西九州間の寝台特急は、それこそ星の数ほどの本数があり、１４系客車、２４系２５型２段ハネ客車、５８３系電車と車輛もバラエティに富んでいて、東京−九州間の寝台特急をサポートしていました。
終着名古屋に到着した博多からの寝台特急上り「金星」。かつて東海道夜行急行に使われていた美しい天体由来の列車名「銀河」「月光」「明星」「彗星」「金星」「あかつき」「すばる」「天の川」…この多くは新幹線接続用の寝台特急の名前として復活し、その中の「月光」「明星」「彗星」「金星」は581/3使用の列車にも使われました。
大阪駅で出発を待つ「雷鳥」。関西−九州間の特急の間合いで富山まで一っ走り。大阪駅のこの特急用ホームは確か特急券がないと入れなっかた特別なホームだったと記憶してます。撮影している側のホームにはゴハチの姿も見えます。全てが国鉄だったころ…。
敦賀付近を走る雷鳥。先頭はクハネ５８１ですね。これJR後か？
ヒガハス…東大宮−蓮田間を青森に向けて走る「はつかり」。北海道連絡特急の重責を担っていた時代の最後のころの姿です。
上野といえば、特急電車。１８１・１８３−１０００・１８９・４８３・４８５・５８３、１９８２年まではホントにひっきりなしに電車特急が出入りしていました。上野地上ホームも今ではすっかり変わってしまいあのころの面影はほとんどありませんね。
「はつかり」
「みちのく」
「ゆうづる」
…と、ともに１９８２年11月１４日の姿です。そう「あの日」１９８２年１１月１４日です…。
急行に転進しはじめた５８３系。札幌オリンピック時の「オリンピア」が特急だったか急行だったか不明なので断言できませんが、本格的な急行仕業はこの「立山」からのはずです。
大阪に到着した上り「立山」。こう見ると絵入り前の特急かな？と一瞬思いますが…
そこには、しっかり「急行」の文字が…。「立山」は本来「雷鳥」を補完する昼行急行で、登山客用（？）に夜行の設定も一本ありましたが昼夜問わず全て交直流急行型電車で運転されていました。しかし世の波に押され特急を補完する急行は使命を終え、本来どちらかとうと特殊な存在だった夜行のみが残りました。これは、中央線の「アルプス」と似てますね。残った「立山」には５８３系使用という特権が認められ、編成はその柔軟性を生かし、夜行急行としての需要に応えるため寝台を座席使用した号車も設けハネ・ハザ・ロザから成ってました。
「立山」に気をよくした国鉄は、大阪−新潟間の客車急行「きたぐに」を５８３化しました。旧客から１４系座席・寝台混成編成となっていた「きたぐに」を５８３化するにあたり、由緒正しき夜行急行「きたぐに」にはオロネの連結があったのでその代替としてサハネを改造したサロネが作られました。特急時代にはなかったＡ寝台車が急行格下げを期に始めて作られたのは皮肉といえば皮肉なことでした。
JR化直前（にも写真撮ってたんだ…＜自分）の「きたぐに」。
５８３系の活路を生み出した「きたぐに」が現在尚残っているのは嬉しいことです。…で、確かに嬉しいことなんですが、塗装をこの国鉄色に戻してもらいたいんですけど…。
１５１系（モハ２０系）を由来とする従来のボンネット型から一転し、分割併合運用を見越した（実際には行われませんでした）貫通扉を設けたそのスタイルは編成全体に及ぶ限界一杯の深い屋根とブルーの太い窓周りの帯にマッチしています。今でもそのスタイリングに関しては高い評価を受け国鉄型車輛の傑作のひとつとして認められているといって良いでしょう。この貫通式の前頭部を昼行特急用に応用した４８５−２００番台、１８３系がそのスタイルに関し酷評されたことを考えると、スタイリングの美しさには全体のバランスが大切だということがわかりますね。
